Najprecizniji opis trenutnog stanja možda je i najjednostavniji: projekat autoputa postoji, ali njegova realizacija ne. Institucije poput Vlade Federacije BiH, resornog ministarstva i javnog preduzeća Autoceste FBiH formalno vode proces, ali bez vidljivog ishoda. Odgovornost se, kao i često u Bosni i Hercegovini, raspršuje između različitih nivoa vlasti – federalnog, kantonalnog i Distrikta – što dodatno otežava bilo kakav napredak
Piše: Dž. ALAĐUZ
Više od dvije decenije autoput koji bi Tuzlu povezao s evropskom mrežom cesta postoji u predizbornim obećanjima, strategijama i studijama. Na terenu i dalje ni kilometra asfalta.
Projekat dionice Orašje – Brčko – Tuzla, kao i nastavak prema Žepču i Koridoru Vc, godinama se predstavlja kao ključ za razvoj jednog od najindustrijaliziranijih dijelova Bosne i Hercegovine.
Ipak, između obećanja i realizacije ostaje jaz, koji se iz godine u godinu produbljuje.
Ideja o autoputu prema sjeveru zemlje pojavljuje se još početkom 2000-ih, a političari su je od tada redovno vraćali u fokus, naročito pred izbore.
U narativu politika i političara ponavlja se gotovo uvijek isto: autoput je “prioritet”, radovi “uskoro počinju”, a procedura je “u završnoj fazi”.
I tako već više od dvadeset godina, a danas se početak ni ne nazire.
Milionska priprema
A u međuvremenu nije da se nije trošilo, na pripremne aktivnosti, milioni KM izdvajani su za idejna rješenja, studije izvodljivosti, projektovanje i administrativne procedure. Samo u jednom planu navedeno je više od 12 miliona KM za ove svrhe.
I ostalo na papiru, jer rezultata nema. Autoput je i danas kilometarska traka dokumenata, mapa i varijanti trase.
U čemu je problem? Pa kao i uvijek – u politici. Zapravo u neriješenim političkim i administrativnim pitanjima, prije svega u vezi s trasom kroz Brčko distrikt.
Bez saglasnosti oko prostornog plana i konačne rute, projekat ne može preći iz faze planiranja u fazu gradnje. Dodatno opterećenje predstavljaju neslaganja među lokalnim zajednicama. Gradovi poput Srebrenika i Gradačca izrazili su nezadovoljstvo predloženim rješenjima, tvrdeći da ih trasa zaobilazi i time umanjuje potencijalne ekonomske koristi. Takvi prigovori dodatno usporavaju proces, jer svaka izmjena vraća projekat korak unazad.
Istovremeno, fokus državnih i entitetskih vlasti već godinama ostaje na izgradnji Koridora Vc, koji povezuje sjever i jug zemlje. Iako je riječ o strateški važnom pravcu, njegova dominacija u investicijama praktično je potisnula sve druge projekte, uključujući i autoput prema Tuzli.
Tako je nastala situacija u kojoj kanton sa snažnom industrijom i značajnim izvozom ostaje bez adekvatne cestovne infrastrukture.
Kao svojevrsno kompromisno rješenje, vlasti su u posljednje vrijeme počele intenzivnije govoriti o izgradnji brzih cesta na području Tuzlanskog kantona. Planirane dionice, koje bi povezale Doboj Istok, Gračanicu, Tuzlu i Kalesiju, predstavljaju niži rang saobraćajnice, ali bi mogle donekle rasteretiti postojeće puteve.
Naravno i ti su projekti samo na papiru – u vidu idejnih rješenja i najava tendera. O rokovima ne treba ni razgovarati.
U takvom kontekstu, najprecizniji opis trenutnog stanja možda je i najjednostavniji: projekat autoputa postoji, ali njegova realizacija ne. Institucije poput Vlade Federacije BiH, resornog ministarstva i javnog preduzeća Autoceste FBiH formalno vode proces, ali bez vidljivog ishoda. Odgovornost se, kao i često u Bosni i Hercegovini, raspršuje između različitih nivoa vlasti – federalnog, kantonalnog i Distrikta – što dodatno otežava bilo kakav napredak.
Najlošiji putevi u BiH
Tuzla tako ostaje najveći urbani i industrijski centar u zemlji bez direktne veze na autoput. Dok se u drugim dijelovima BiH otvaraju nove dionice i grade tuneli i mostovi, ovdje se i dalje raspravlja o trasama koje još nisu ni usaglašene. Ako se dosadašnji tempo nastavi, izvjesno je da će brze ceste, ukoliko budu realizirane, stići prije autoputa. A autoput, barem za sada, ostaje više političko obećanje.
Podsjećamo, posljednji veći radovi na infrastrukturi, kada je riječ o izgradnji puteva u Tuzlanskom kantonu, bili su 1968. godine, kada se gradio put Tuzla – Orašje. Nakon toga su samo i isključivo krpljeni postojeći putevi
Da biste danas iz Tuzle stigli do Doboja koji su međusobno udaljeni 70 kilometara potrebno vam je sat i dvadeset minuta vožnje automobilom. A iz Tuzle do Sarajeva minimalno dva i po sata. Za udaljenost od samo 120 kilometara. Ako planirate iz Tuzle do Orašja, za put od 75 kilometara potrebno vam je oko sat i dvadeset minuta u uslovima dobrog protoka saobraćaja.
Zato nije pretjerano reći da je loša putna infrastruktura sinonim je za Tuzlanski kanton, onaj koji je najmnogoljudniji u Federaciji.
Građani Tuzlanskog kantontona s godinama su oguglali na ovaj problem, ali su itekako svjesni da je putna infrastruktura u njihovom kantonu najlošija u državi.
– U Bosni i Hercegovini nema lošijih puteva od onih u Tuzlanskom kantonu. Posao mi je takav da sam stalno na terenu, na točkovima. I vidim kako se intenzivno grade putevi koji povezuju gradove u Republici Srpskoj ili na jugu hercegovačke gradove sa Evropskom unijom. Ima vidljivog razvoja i od Sarajeva prema moru. A kod nas, ama baš ništa. Niti jedan jedini kilometar autoputa. Mediji već više od dvadeset godina prave izvještaje u kojima spominju brzu cestu Tuzla – Sarajevo, i onu na relaciji Tuzla – Orašje. Pa i taj takozvani Y krak, koji bi nas trebao povezati sa Žepčem, odnosno Zenicom, a za koji projektna dokumentacija postoji još s početka devedesetih. I nikad još ništa od toga. Tuzla još nije završila niti Petlju Šićki Brod. Onaj najkritičniji izlaz je prema Lukavcu gdje je središte industrije Tuzlanskog kantona. Gdje su kompanije poput GIKIL-a i Sode Sisecam, koji su najveći izvoznici. Kompanije poput Cementare čiji su vlasnici grupacije iz EU. U Srebreniku, Gradačcu, Živinicama intenzivno se razvija izvozno orijentisana privreda, koja više ne može voziti cestama iz prošlog vijeka. Zapošljava. Gradi ovu zemlju. Državu. No, državu nije briga. Vlasti u Kantonu morale bi ozbiljno razmisliti o kreditnom zaduživanju, izgradnji autoputeva za potrebe Tuzlanskog kantona i vraćanja kredita kroz naplatu putarina. Ne znam zašto niko još ne pokreće takvo pitanje!? – govorila je svojevremeno za Intervju.ba novinarka Azra Mešić.
Putna deblokada je prioritetr
Izgradnja putne infrastrukture najviše bi značila za privredu TK, koji je lider po izvozu roba iz BiH, na drugom mjestu je po ubiranju javnih prihoda, ponovo iza Sarajevskog kantona.
Izgradnja putne infrastrukture najviše bi značila za privredu TK, koji je lider po izvozu roba iz BiH, na drugom mjestu je po ubiranju javnih prihoda, ponovo iza Sarajevskog kantona.
– Tuzlanski kanton ima prijeku potrebu za izgradnjom brze ceste Tuzla – rijeka Sava i izgradnjom brze ceste Tuzla – Sarajevo. To je nasušna potreba privrede TK. To bi automatski značilo veći zamah razvoja privrede, veće investicije, veću prohodnost roba i usluga. To bi Tuzlanski kanton svrstalo u mjesta poželjnog življenja – kazao je za Interwiew Nedret Kikanović, predsjednik Privredne komore Tuzlanskog kantona.
Zbog toga je primarni fokus vlasti u TK, bolja putna povezanost sa ostatkom BiH, naročito sa glavnim gradom, kao i gradovima na izlazu iz zemlje.
– Ovdje je ključna komunikacija, odnosno, nekomunikacija sa Vladom Federacije. Mi smo insistirali na sastanku premijera Federacije Nermina Nikšića i mene kao Kantonalnog premijera. Ali, do toga nije došlo. Putna deblokada je naš prioritet, no to je nadležnost nivoa vlasti FBiH – istakao je Irfan Halilagić, premijer Tuzlanskog kantona.
Kantonalni premijer Halilagić dodaje da po svim parametrima Tuzlanski kanton je morao imati izgrađen autoput koji bi ga povezao sa Sarajevom ali i sa Orašjem ili Dobojem.
– Ovdje se potroši najviše goriva, uplati najviše akciza, putarina i cestarina. A za uzvrat Tuzlanski kanton je kažnjen jer nemamo ni metra autoputa niti brze ceste. Najslikovitiji primjer tog maćehinskog odnosa Federacije naspram Tuzlanskog kantona su putevi Tuzla – Sarajevo, Tuzla – Orašje i Tuzla – Doboj. Pa za 60-tak kilometara treba vam oko sat i po vremena vožnje. Ogroman je to hendikep i za razvoj privrede, a opće je poznato da su Tuzlanski i Zeničko – dobojski kanton dvije privredno najpotentnije regije – naglašava Halilagić.
I tako već godinama. Bez obzira ko je na vlasti.
A umjesto konkretnih djela, političari se bave optužbama. No, i pozicija i opozicija slažu se da je Tuzlanski kanton potpuno zapostavljen u odnosu na ostale.
Jednak tretman
I tuzlanski gradonačelnik Zijad Lugavić se zalaže za gradnju autoputa ili brze ceste koja bi povezala Tuzlu kao privredni centar kantona sa Sarajevom ili Orašjem.
– Mi tražimo da imamo jednak tretman kao svi građani ostalih kantona koji imaju značajno bolju putnu infrastrukturu. Imali smo sastanak sa predstavnicima JP Autoceste FBiH. Rečeno nam je da će sredstva za eksproprijaciju zemljišta za prvu fazu gradnje autoputa od Tuzle prema Orašju biti obezbijeđena. Također i da će elaborat o eksproprijaciji biti usvojen koji je osnova za daljnji rad i početak eksproprijacije – kazao nam je Lugavić.
Federalni premijer Nermin Nikšić obećava brz početak gradnje ove dionice autoputa i prve metre kroz Tuzlanski kanton.
– Mi smo ove godine, kao i do sada izvojili značajna sredstva za putnu infrastrukturu. Naravno, trebao bi biti i neki feedback i iz lokalnih zajednica. Najčešće zapne na utvrđivanju i rješavanju eksproprijacije. Vlada Federacije je potpuno opredijeljena za ovaj projekat, sredstva su rezervisana i planirana za ovaj putni pravac gdje ćemo graditi autoput Tuzla – Brčko – Orašje – rekao je nedavno federalni premijer Nikšić.
Ove godine Vlada FBiH se zadružuje dvije milijarde KM, od čega je oko 150 miliona planirano za putnu infrastrukturu. Je li to dovoljno za prvi kilometar autoputa?
– Bez zadruženja od pola milijarde do milijardu i po KM nema konkretne priče, konkretnih cesta u Tuzlanskom kantonu. Ne može se očekivati za narednih deset, dvadeset godina da ćemo imati makar i jedan kilometar brze ceste ili autoputa. U nova zaduženja danas idu ili za održavanje tekuće budžetske potrošnje, za socijalna davanja ili za nove kilometre u Kantonu Sarajevo ili u Hercegovini, eventualno Zeničko – dobojskom kantonu – kaže Admir Čavalić, neovisni zastupnik u Parlamentu Federacije BiH.
Zato ima smisla pitati – hoće li projekt koji je trebao povezati industrijsko srce BiH s EU ostati zarobljen između politike, planova i praznih obećanja?
